Er heerst een haast dodelijke stilte, als het gaat om de resultaten van het onderzoek naar het door nog onbekende oorzaak neerstorten van vlucht Air France AF 447 van Rio de Janeiro naar Parijs, nu inmiddels al weer ruim 5 weken geleden. Ook een interview dat de directeur van Air France, Pierre-Henri Gourgeon op 9 juli j.l gaf bracht geen duidelijkheid, in tegendeel, het maakte zaken slechts onduidelijker, hetgeen tot het vermoeden zou kunnen leiden dat Air France samen met de Franse onderzoeksautoriteit BEA, bezig is een aantal belangrijke feiten onder het tapijt te schuiven.
Uiteraard blijft de oorzaak van het ongeluk een opeenstapeling van vermoedens, die tot nu toe niet gestaafd kunnen worden met keiharde bewijzen. Het ontbreken van de zgn. Black Box bemoeilijkt het vinden van een vraag waarom vlucht AF 447 neerstortte en de kans dat deze “flight data recorders”, zoals de officiële naam luidt, nog gevonden worden, is marginaal. Het blijft dus gissen. Het ontbreken van brandwonden bij de geborgen lichamen van passagiers zou er op wijzen, dat de Airbus in ieder geval niet door een explosie is getroffen. Tot nu toe neemt men aan, dat het vliegtuig met een harde klap onverwachts het water heeft geraakt. Dit wordt o.a. geconcludeerd uit het feit, dat de zgn. jump seats van de cabine bemanning opgeklapt gevonden zijn, niets dat er dus op wees, dat de cockpit aan de cabine een naderende landing op het water doorgegeven heeft, net zo min als het feit dat de zwemvesten die gevonden zijn, niet opgeblazen waren.
Komen wij dus terug op de inmiddels befaamde Pitobuizen, de buiten op het vliegtuig bevestigde luchtinlaten, waarmee indirect de snelheid van het vliegtuig gemeten wordt. Indien deze Pitotbuizen te veel water binnen krijgen en de temperatuur te laag is, kunnen zijn bevriezen, er kan geen luchtsnelheid meer gemeten worden en dat is essentiëel voor het in de lucht houden en besturen van een vliegtuig. De Pitotbuizen van de Airbus zijn van de Franse fabrikant Thales en het gaat om het type AA. Reeds 2 jaar geleden waren er problemen met dit instrument en Thales zorgde voor een verbeterde vervanger, het type BA, die beter tegen bevriezing en waterinlaat bestendig zou zijn. Slechts weinig van de Air France Airbussen waren reeds met dit type Pitobuis uitgevoerd en dat betrof ook de neergestortte Airbus. Zou dit mede een oorzaak kunnen zijn ?
Veel interessanter is echter het opduiken van een tot nu toe geheim rapport uit luchtvaartkringen, dat een verbazingwekkend resultaat geeft van de vliegveiligheid van Air France toestellen. Het blijkt dat op 1 miljoen vluchten er 1.26 Air France toestellen verongelukken en dat is ruim VIER MAAL HOGER dan het gemiddelde in de Westerse luchtvaartindustrie ! De doorsnee ligt bij 0.3 ongelukken per 1 miljoen vluchten.
Van de 19 sinds 1988 verongelukte Airbussen behoorden er 3 toe aan Air France en 1 aan haar dochter Air Inter. Hiermee komt ( zelfs in Frankrijk) een debat op gang, of Air France vliegers wel de standaard hebben die van een moderne verkeersvlieger verwacht mag worden.
Het antwoord daarom ( in het rapport) luidt negatief . Terwijl er sterke geruchten zijn, dat de vliegers van vlucht AF 447 geen poging hebben gedaan om de onweerssituatie waarmee zij boven de oceaan werden geconfronteerd te omzeilen, blijkt dat Air France vliegers geen al te goede beurt maken. Het rapport gaat verder, door te stellen dat er bij Air France geen duidelijke en objectieve visie is op de “vluchtveiligheid” en dat het Air France vliegers ontbreekt aan “ opmerkzaamheid,” en zij voorts onderhevig zijn aan “een gebrek aan besluitvorming” en er verder sprake is van “slechte communicatie tussen de captain en de co-piloot, mede veroorzaakt door het strenge Franse autoriaire rangenstelsel.”
In 8 van de 10 ongevallen bij de Air France in de afgelopen jaren, kwam naar voren dat de oorzaak lag bij menselijke factoren ( pilot’s error) en dat deze voornamelijk terug te voeren zijn op de oorzaken, zoals vermeld in de bovenstaande alinea.
Ofschoon Air France geen openbaarheid wil geven aan de inhoud van het rapport, dat overigens al uit 2006 dateert, gaf nog recentelijk de directeur van Air France toe, dat “wij moeten begrijpen, wat er gebeurd kan zijn”, “een cryptische typisch Franse verklaring voor “ja, wij moeten er iets aan doen.”
Deze geconstateerde oorzaken van het functioneren van de Air France , maar ook de Franse vliegers in het algemeen, zal voor een insider geen verbazing opwekken. Fransen zijn ongecoördineerd, willen debateren op het verkeerde moment en de hierachie is een in Frankrijk onaangetast monopool.
Vliegen boven Frankrijk was en is een avontuur. De Franse verkeerleiding van grote vliegvelden zoals Parijs, Nice, Toulouse, praat met Franse vliegers rustig Frans, daarbij de niet Frans talige overige vliegers in het ongewisse latend wat er om hen heen gebeurt. De conversaties zijn langdradig ( zoals alle Franse gesprekken) en laten weinig of geen ruimte voor snelle actie. De controle ontbreekt vaak – zie de zgn. near miss van een Frans sportvliegtuig met het toestel van de Franse premier Fillon – en in een situatie waar vliegtuigen met vaak een snelheid van 800 kilometer of meer op elkaar afkomen, leidt dat tot levensgevaarlijke situaties.
In feite kunt u als leek het vergelijken met de Franse mentaliteit op de weg. Richting aangeven, maximale snelheid aanhouden, inhalen en snijden, zaken, die allemaal tot het standaard gedrag van de Franse automobilisten behoren, inclusief dat van de Franse Gendarmes.
Over enkele ogenblikken gaan wij landen op het vliegveld van Parijs, maar voorlopig maar even niet met de Air France.