De luchtvaartindustrie blijft er maar op hameren : vliegen is nog steeds de meest veilige manier van transport. Maar het is de laatste tijd wel raak, nu weer een ATR 70 van Bangkok Airways , die de weg kwijt raakte op het vliegveld van het Thaise eiland Cozumel en tegen de verkeerstoren botste. Een paar dagen geleden een Airbus A 320 van Amsterdam Airways die het met het nemen van een bocht op Maastrich Airport niet zo nauw nam en van de taxibaan raakte.  Zo ook een  Boeing van Continental Airways, die nadat hij in turbulentie was geraakt met 26 gewonden een voorzorgslanding op Miami maakte.In een aantal gevallen kun je spreken van een “pilot’s error” een fout van het cockpit personeel. En dan komen wij gelijk op een belangrijke vraag : hoe is  het tegenwoordig gesteld met de kwaliteiten van de mannen ( en vrouwen) die vanuit de cockpit hun best doen u veilig van A naar B te brengen ? Het zou wat kort door de bocht zijn, om met een simpel woord te stellen : SLECHT ! Dat zou die vele vliegers te kort doen, die wel over een goede vliegachtergrond en ervaring bezitten. Maar zoals in iedere tak van industrie die groeit, blijft de kwaliteit vaak achter, als de groei te snel gaat. En zo ook in de luchtvaart. Weliswaar blijven de vliegersopleidingen qua tijdsduur redelijk constant, maar als je eens over de diverse sites surft, waarop vliegers worden gevraagd, blijkt dat de eisen en ervaring die de vlieger moet hebben, steeds minder en slechter  worden. En dat laatste betekent, dat in het  geval van een moeilijke situatie, de vliegers geen of weinig  ervaring hebben  om zich uit de problemen te redden .  Opleidingen worden ook vanwege economische redenen vaak praktisch geheel afgerond op een zgn. simulator. Ondanks het feit dat deze zeer natuurgetrouw de diverse situaties tijdens een vliegtraject kunnen simuleren, gaat er niets boven “the real thing”.

Luchtvaartmaatschappijen schieten als paddestoelen uit de grond ( en verdwijnen weer net zo  snel ). Het opzetten van een luchtvaartmaatschappij gaat nog steeds gepaard met een soort jongensachtige hang naar avontuur en hobby en het gaat  bij veel maatschappijen meer om “het vliegmachientje laten vliegen, spelen” dan om het leiden van een commerciële organisatie met alle aspecten, dus ook wel getraind personeel MET ervaring. Een goed voorbeeld is Amsterdam Airways, opgezet door een management, waar het “winkeltje spelen” ( ik had zo graag piloot willen worden) belangrijker schijnt dan het verdienen van centen, hetgeen in de luchtvaart toch al een zeer cyclistisch gebeuren is en nauwelijks leidt tot een constante bron van inkomsten MET ! winst.

Een ander goed voorbeeld hoe het  gesteld is met de ” capaciteiten” van die glamourboy die uit de cockpit komt, is het verzoek dat een bevriende advocaat ontving van de vader van een 2e officier van een KLM Boeing 747. Zoonlief had al een paar keer te hard gereden, stond op het punt zijn rijbewijs te verliezen en er moest een brief naar de rechtbank. De zoon had het concept al gemaakt en of de advocaat het maar even  na wilde kijken. Resultaat ? Een compleet nieuwe geredigeerde brief, want het oorspronkelijke concept had het niveau van een MULO leerling. Uw piloot ?

Zoals de bekende 2e wereldoorlogsvlieger Hein van  Overvest eens zei : “Je kunt een aap leren vliegen, als je maar genoeg bananen voorop de motor legt”. Ik denk dat dit gezegde steeds meer de waarheid benaderd. Uiteraard zou het te ver gaan om te stellen dat slechts oorlogsvliegers over de vereiste revaring beschikken, maar de geslaagde noodlanding op de rivier de Hudson bij New York enige tijd geleden, toonde weer eens aan dat er niets boven “echte” ervaring gaat. De gezagvoerder van deze geslaagde waterlanding was een oud gevechtsvlieger van de Amerikaanse Airforce.